Al sur de Ecuador no lo cerraron por error ni lo reabrieron por generosidad. En la capital fue más fácil poner un candado que combatir con inteligencia el tráfico de armas. Si reabrieron el paso fue porque la gente se hartó de mendigar en las calles algo que nunca debió pedir: el derecho a cruzar un puente para ir a trabajar, a estudiar, a una cita médica. Hoy el Gobierno busca aplausos por haber levantado la barrera, pero las vías para llegar a ese puente siguen igual de destruidas que hace un año, que hace cinco, que hace una década.
El 24 de diciembre de 2025, el Gobierno cerró el paso internacional Macará-La Tina usando el pretexto de frenar el tráfico de armas. Durante casi siete meses, estudiantes, pacientes y comerciantes de Macará, Zapotillo, Jimbura y Chinchipe quedaron atrapados en una frontera fantasma. La reapertura llegó tras la presión de la calle: 350 personas marchando sobre el puente de Macará el 3 de julio; un anuncio en X cuatro días después. En Zamora Chinchipe, la espera fue todavía peor. El puente de La Balsa permaneció bloqueado casi tres semanas más, y la gente de Chinchipe tuvo que volver a protestar, el 18 de julio, para que alguien en Quito se acordara de que también existen. En esa jornada, representantes binacionales calcularon pérdidas de entre veinte y treinta millones de dólares. Pérdidas de las que nadie en el Gobierno central se ha hecho cargo, ni para dar explicaciones ni para ofrecer soluciones.
Hoy festejan la reapertura como si fuera un logro. Pero los invito a recorrer la vía Loja-Macará, que el año pasado quedó cerrada más de dos meses por un solo derrumbe, o a preguntarle a cualquier transportista macareño cuántos amortiguadores le ha costado esta carretera este año. Los reportes viales hablan de deslizamientos y hundimientos en Lucarqui, Naranjo Palto, Pénjamo. Los cronogramas prometidos para Loja-Malacatos y Loja-Cuenca vencieron sin que se mueva un solo metro de tierra. En Zamora Chinchipe, el propio Ministerio de Infraestructura y Transporte admite que el puente de Zumba-La Balsa no sirve y que se circula por una variante antigua y peligrosa, mientras el proyecto de 150 millones de dólares financiado por el BID para esa misma ruta acumula más de una década entre estudios y anuncios.
No hay integración fronteriza posible sin infraestructura que la sostenga. El MIT tiene que dejar la propaganda y presentar un cronograma con fecha y presupuesto asegurado para Loja-Macará y el corredor hacia la Costa. El proyecto Bellavista-Zumba-La Balsa necesita una fecha de inicio de obra, no otra socialización. La Prefectura y los municipios fronterizos requieren recursos para actuar antes de cada invierno, no después del derrumbe. Y, si las decisiones tomadas en Quito le costaron hasta 30 millones a La Balsa, el Estado está obligado a implementar un plan de reactivación económica para la zona.
El sur no está pidiendo favores. Exige que la promesa de conectividad, repetida por gobiernos y ministros durante años, pase de los discursos al asfalto. Esa es la deuda pendiente y hay que saldarla ya, antes de que la próxima temporada de lluvias vuelva a aislar lo que el Estado, otra vez, dejó a medio conectar.
